Taxa Oxigen sau cum îi scoate Primăria Capitalei pe săraci din oraș

28.10.2019
Print Friendly, PDF & Email

Taxarea mașinilor care vor circula prin București de la 1 ianuarie 2020, supranumită și Taxa Oxigen, o măsură pentru reducerea poluării pe care marile orașe ale lumii o implementează demult, ar fi bună și la București, dacă ar fi fost introdusă cu cap, nu doar din pix. În loc să fi precedată de măsuri complementare de modernizare a transportului în comun, noua taxă votată de Consiliul General al Muncipiului București (CGMB) reușește să fie doar o acțiune discriminatorie și de limitare a exercitării dreptului la proprietate pentru unii dintre cetățeni.

Taxa se va aplica numai cetățenilor, nu și instituțiilor publice, care sunt plasate astfel deasupra regulilor, și le va afecta grav dreptul la proprietate celor care au mașini non Euro, Euro 1 sau 2, care nu-și vor mai putea folosi mașinile în localitatea de domiciliu.

Ce prevede Planul de Mobilitate Urbană

În martie 2017, CGMB a adoptat un document stufos, de peste 800 de pagini, rezultatul muncii de câțiva ani a mai multor instituții și specialiști: Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD). Acesta conține mai multe scenarii de evoluție a traficului bucureștean până în 2030 și prevede câteva proiecte concrete care, dacă ar fi implementate, ar îmbunătăți viața locuitorilor:

  • Modernizarea transportului în comun, prin achiziția de mijloace de transport preponderent electrice (tramvaie, troleibuze);
  • Extinderea rețelei de metrou;
  • Extinderea traseelor de transport public spre județele limitrofe și conectarea acestora între ele, astfel încât călătorii să poată ajunge din orice punct al orașului în altul cu ușurință și fără să cheltuiască sume mari pe bilete;
  • Amenajarea de benzi speciale pentru transport în comun și încurajarea mersului cu bicicleta;
  • Lărgirea unor artere, construcția de poduri și pasaje, modernizarea centurii Capitalei și realizarea inelului median;
  • Extinderea managementului traficului, prin monitorizarea video a intersecțiilor și dirijarea automată a fluxurilor de trafic prin coordonarea semafoarelor;
  • Interzicerea parcărilor gratuite, mai ales în centru, construirea de parcări subterane și implementarea unui sistem de parcare de reședință pentru zonele rezidențiale;
  • Descurajarea circulației auto private prin taxarea accesului în diverse zone aglomerate ale orașului, restricționarea totală sau parțială a circulației auto în unele zone ale orașului.

Taxa Oxigen, așadar, se află undeva la coada listei de măsuri recomandate de specialiștii în domeniu și adoptate de politicieni cu doi ani în urmă. Pentru implementarea acestor proiecte propuse, Primăria Capitalei ar fi trebuit să scrie proiecte și să obțină finanțări europene  – se estimează că ar fi nevoie de investiții de 7 miliarde de euro până în 2030.

În răstimp, însă, nu s-a putut observa vreo preocupare din partea Primăriei Capitalei pentru niciuna dintre soluțiile din PMUD, dimpotrivă, în aceeași ședință în care a fost adoptată Taxa Oxigen s-au mai votat niște majorări de coeficient de ocupare a terenului în bazele sportive, la pachet cu ceva defrișări prin Pădurea Băneasa. Deci mai puțini pomi și mai multe construcții care vor atrage mai multe autoturisme, mai multe taxe de poluare.

Cine și cum va cheltui Taxa Oxigen?

Planul primăriei de a taxa șoferii nu are un studiu de fundamentare în spate, nu se bazează pe o prognoză, nu spune ce se va întâmpla cu mașinile pe care proprietarii nu le vor urni din loc ca să evite taxa – se va transforma orașul într-un cimitir de mașini? – și nu în ultimul rând ce se întâmplă cu banii încasați din această taxă.

Deși hotărârea adoptată spune că banii se constituie venituri la buget și din ei se va „face și drege” în materie de modernizare a traficului, legal acest lucru nu va putea fi controlat, întrucât din bugetul general al orașului banii vor putea fi cheltuiți pentru orice, inclusiv pentru construcția de catedrale, de exemplu. Banii colectați din această taxă ar trebui să ajungă într-un fond special pentru combaterea poluării, așa cum exista și timbrul de mediu.

Restrângerea dreptului de proprietate nu se poate face decât prin lege

Nu în ultimul rând, Taxa Oxigen pune cel puțin două probleme juridice importante:

  1. Discriminarea între persoanele fizice şi instituţiile publice (poliţie, armată, fisc, SRI, SPP etc.). În timp ce persoanele fizice deţinătoare de autoturisme non-Euro, Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 sunt supuse unor restricţii sau interdicţii de circulaţie, instituţiile publice care deţin aceleaşi categorii de autoturisme nu sunt supuse niciunei restricţii sau interdicţii de circulaţie. Este evidentă tratarea diferită, discriminatorie în cadrul aceleiaşi categorii de persoane (deţinători de autoturisme non-Euro, Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4). Era de aşteptat ca tocmai instituţiile publice să ofere un exemplu pozitiv pentru cetăţeni, prin folosirea de autoturisme care se încadrează în gradul acceptat de poluare, şi nu să facă parte dintre cei mai mari poluatori.(Înțelegem să existe excepții pentru mașinile de salvare, pompieri și poliție, dar ar fi absurd ca fiscul să circule în mașini poluante și să te amendeze că nu plătești Taxa Oxigen, nu?)
  2. Taxa Oxigen afectează dreptul de proprietate asupra autoturismului. Un atribut esenţial al dreptului de proprietate asupra unui bun este dreptul de a folosi acel bun. În cazul în care proprietarul bunului nu îl poate folosi, dreptul de proprietate este lipsit de conţinut. Protocolul nr. 1 la CEDO garantează proprietatea şi liniştita folosinţă a bunului. Însă, prin hotărârea CGMB se prevede că proprietarilor de autoturisme non-Euro, Euro 1 sau Euro 2, le este interzis să circule cu autoturismele în Bucureşti, începând cu anul 2021. Deci, proprietarilor care domiciliază în Bucureşti le este interzisă folosirea propriului bun pe raza localităţii de domiciliu (Bucureşti). La fel ca şi în cazul locuinţei, care este folosită la locul de domiciliu şi nu în afara oraşului, proprietarul unui autoturism îl foloseşte pe acesta în localitatea de domiciliu, pentru deplasări de la şi la domiciliu. Or, prin hotărârea amintită, proprietarului îi este interzisă folosirea autoturismului tocmai în localitatea de domiciliu, fiind astfel împiedicat să-l folosească potrivit destinaţiei sale. Această interdicţie de folosire a propriului bun este o restrângere substanţială a dreptului de proprietate, similară cu o deposedare de bun. Dar, restrângerea dreptului de proprietate, drept garantat prin art. 44 din Constituţie, nu se poate face decât prin lege, nu printr-o hotărâre de consiliu general. Art. 53 din Constituţie prevede că exercitarea unor drepturi, inclusiv dreptul de proprietate, poate fi restrânsa numai prin lege (deci, nu prin hotărâre a autorităţilor locale), iar restrângerea trebuie să fie proporţională cu situaţia care a determinat-o, să fie aplicată în mod nediscriminatoriu şi fără a aduce atingere existenţei dreptului sau a libertăţii.

 

Vor fi afectați, așadar, în special acei cetățeni care nu-și permit să-și schimbe mașinile și vor fi obligați să și le vândă pentru că Primăria Capitalei îi scoate din oraș prin această măsură. Taxa Oxigen pare a fi o măsură singulară a cuiva lipsit de viziune și soluții, care crede că prin taxe și interdicții va rezolva o problemă care-i depășește puterea de înțelegere.

Soluțiile există, atât în modelele altor orașe, cât și în PMUD adoptat chiar de CGMB.